Każdy wyjazd na drogę rozpoczyna się na kolorowym 5-calowym ekranie TFT, gdzie konfigurujesz ustawienia Hondy Fireblade dokładnie tak, jak Ty chcesz. W celu jak najlepszego dopasowania maszyny możesz wpisać swoją masę, a komputer dobierze odpowiednie wstępne napięcia sprężyn z przodu i z tyłu. Potem możesz wybrać jeden z 3 domyślnych trybów jazdy albo pójść w całkowitą personalizację, żonglując między 5 trybami oddawania mocy silnika, 9 stopniami układu HSTC i 3 stopniami układu hamowania silnikiem i zapobiegania unoszeniu przedniego koła podczas przyspieszania. 3-stopniowy elektroniczny amortyzator skrętu Honda (Honda Electronic Steering Damper, HESD) utrzymuje stabilność przy wysokich prędkościach. Nowy 3-stopniowy układ ABS ma teraz tryb wyścigowy (Race), który powoduje wyłączanie układu ABS na tylnym zacisku, umożliwiając ostre hamowanie tylnym kołem w razie potrzeby. Nowością na wyświetlaczu jest ruchomy początek czerwonego pola. Znajduje się on niżej, kiedy silnik jest zimny, a 8000 obr./min osiąga dopiero po odpowiednim rozgrzaniu silnika.

Nisko osadzony zbiornik paliwa przeprojektowano w celu poprawy przyczepności kolan w trakcie pokonywania zakrętów. Zwiększono również jego pojemność o 0,4 l. Niezwykle zwarta rama i kompaktowy silnik oznaczają niewielką powierzchnię czołową. Zaczerpnięty prosto z serii MotoGP kanał dolotu powietrza kieruje strumień bezpośrednio przez główkę. W efekcie przód czysto, niemal bez oporów i zawirowań, wcina się w powietrze. W nowej, bardziej drapieżnej i muskularnej stylistyce uwagę przyciągają skrzydełka skierowane do przodu, które z pomocą aerodynamicznych wybrzuszeń zapewniają docisk przedniego koła do podłoża. Dzięki nim opona zachowuje przyczepność i daje świetne czucie w każdym zakręcie, koło mniej unosi się do góry przy wychodzeniu z zakrętów, a siła potrzebna do skręcenia koła przy wysokich prędkościach zmniejszyła się o 10%. Dolna osłona sięga bardziej w stronę tylnej opony, co powoduje wymuszenie przepływu powietrza ku dołowi, zmniejszenie oporu powietrza podczas jazdy na suchej nawierzchni oraz ograniczenie dostawania się wody pod oponę w trakcie jazdy mokrą nawierzchnią, na czym wyraźnie zyskuje przyczepność.

Wprowadziliśmy kilka delikatnych korekt w pozycji jazdy. Kierowca siedzi bardziej w motocyklu, dzięki czemu może się łatwiej przesuwać na siedzeniu, reagować na zdarzenia oraz ogólnie sterować maszyną tak na drodze, jak i na torze wyścigowym. Kierownicę zamocowano wyżej o 19 mm, za to podnóżki 16 mm niżej. Dzięki intensywnym pracom rozwojowym nad dwubelkową aluminiową ramą udało się poprzez wewnętrzną optymalizację obniżyć jej masę o prawie 1 kg. Zmieniono również proporcje sztywności, redukując sztywność poprzeczną o 17% i sztywność skrętną o 15%. W efekcie motocyklem można precyzyjniej sterować oraz osiągać wyższe prędkości w zakrętach. Nowe ustawienia odwróconego widelca Showa USD Big Piston Fork (BPF) z 43-milimetrowymi goleniami i amortyzatora BFRC-Lite (Pro-Link Balance Free Rear Cushion Lite) jeszcze bardziej poprawiają czucie maszyny i przekazywanie informacji zwrotnych z podłoża.

Nasi kierowcy zawsze oczekują jeszcze więcej w tej dziedzinie. Przyjrzeliśmy się więc każdemu aspektowi czterocylindrowego rzędowego silnika o pojemności 1000 cm3 z półkrzywkowym napędem rozrządu — od dolotu, aż po wydech. Zmieniliśmy kanały, ustawienia faz rozrządu i sprężyny, a stopień sprężania wzrósł do 13,6:1. Wał korbowy i tytanowe korbowody są lżejsze, co zmniejsza siły bezwładność wirujących mas. Dla poprawy przyspieszania każde przełożenie jest krótsze, a dwusilnikowy mechanizm elektronicznego sterowania przepustnicą zapewnia niezwykłą precyzję kontroli. Liczby są imponujące. 160 kW / 217,5 KM przy @ 14 000 obr./min i 113 Nm przy @ 12 000 obr./min. Ale największe wrażenie robi sposób, w jaki ten silnik bez najmniejszej zadyszki rozwija moc - płynnie, z pełną kontrolą – przez cały zakres średnich prędkości obrotowych aż do czerwonego pola, dając wrażenie nieporównanie większej dynamiki niż w poprzednim wcieleniu.